《表3 不同碰撞工况下车体结构设计OLC拐点》

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《基于OLC拐点的车体结构较优设计》

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在第3节和第4节的分析结论中，动态位移D不变的情况下，乘员损伤与车体一阶加速度a1的关联性存在明显的“拐点”现象，这说明在进行车体结构设计时，不能过度提高吸能盒的吸能效率，应合理地控制一阶加速度a1的大小。为了验证上述思路的正确性，基于某实车50 km/h FRB波形，按文中所述思路进行了分析，得到一阶加速度a1与乘员胸部压缩量的关系，如图18所示。结果表明，50 km/h正面碰撞，在动态位移D不变的情况下，a1加速度由低到高存在一个最适加速度水平，仿真中该水平维持在147.15 m/s2左右。在该水平胸部位移达到最小值，继续增加或减小a1，胸部位移都有明显增加的趋势。以不同的碰撞速度进行分析，如表3所示，都验证了在车体结构设计时，在动态位移D不变的情况下，不能过度提高一阶加速度a1，应寻找最优a1设计方案，结论具有较好的适用范围。