《表1 实验结果对比汇总：城市交叉口车辆速度与交通信号协同优化控制》

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《城市交叉口车辆速度与交通信号协同优化控制》

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图9为3条车道中对应的车辆轨迹曲线.车道7同样为饱和通行状态，对应的相位3顺序延后且时长增加至40 s.车道7中所有车辆在仅速度规划的情况下总能耗为2 821 mL，而在协同优化的作用下总油耗为2 247 mL，平均减少了20.3%.其中混合车辆组队的速度由最开始的16.67 m/s经过轻微减速后变为13.7 m/s，并以此速度接近路口，实现顺利不停车且未分裂通过路口.车道5对应的相位1时长缩短至18 s.车道5中所有车辆在仅速度规划的情况下总能耗为259 m L，而在协同优化的作用下，总油耗为260 m L，效果基本相同.其中混合车辆组队的速度由最开始的16.67 m/s经过减速后变为9.5 m/s，并以此速度接近并通过路口.车道3对应的相位2时长缩短至27 s.车道3中所有车辆在仅速度规划的情况下总能耗为348 m L，而在协同优化的作用下，总油耗为320 mL，平均减少了8%.其中混合车辆组队的速度由最开始的16.67 m/s经过减速后变为8.8 m/s，并以此速度接近并通过路口.各车道实验结果对比汇总如表1所示.值得注意的是，车道5中车辆总燃油消耗在速度规划模型下与在协同优化模型下基本相同.原因在于，车道5中的车辆距离路口均较近，在信号循环开始之前便基本已经到达路口.由于相位1已经是循环中第一顺位，优化中只能改变相位1的时长而不能提前其起始时间，因此对于相位1时长的优化无法使得车道5中的车辆避免停车.与此同时，由于相位1的时长缩短，导致后续相位2的起始时间提前（从60 s提前至48 s），这对于车道3中的车辆速度轨迹优化有正面作用，即无需减速至更低的速度便可以不停车通过路口.