《表3 本文与文献[16]对比》

  提示：宽带有限、当前游客访问压缩模式

本系列图表出处文件名：随高清版一同展现

《超深基坑分区开挖对侧方地铁影响的实测分析》

1. 获取 高清版本忘记账户？点击这里登录

1. 下载图表忘记账户？点击这里登录

图6（a）给出了基坑施工不同阶段下，上行区间隧道及地铁车站道床垂直位移变化图。图中正值代表隆起，负值代表沉降。从图中可以看出，在基坑降水阶段，邻近地铁车站及区间隧道产生了少许的沉降，最大沉降值约为3 mm左右，这可能是由于基坑降水水位下降时坑外水位也受到了一定影响的缘故。随着A-1及A-2区的开挖完成，车站结构产生了较为明显的向上隆起，这与曾远等[16]、王印等[17]、贾夫子等[15]现场所监测到地铁车站隆起的现象是一致的，这是由于基坑开挖在竖直方向的卸荷作用引发基坑底部及周边深层土体会产生一定的隆起，近邻地铁车站结构处于隆起土层内的部分受到土体向上的作用力而导致的。从图中可以看到，隆起最大值约为5 mm，出现在车站长边的中间位置，这可能是由于地铁车站中间位置既处于A1区的开挖影响范围内，也处于A2区的开挖影响范围内，受到A1和A2区开挖叠加扰动影响所致。而邻近地铁车站的东、西区间隧道则呈现出向下沉降的趋势，随着远离基坑开挖范围所对应的区域，两侧区间隧道的垂直位移逐渐减小，当两侧分别到达测点11和测点66时（即两侧分别距离地铁车站78 m的位置），垂直位移基本趋于一个稳定值。从图中可以看出，东侧区间隧道的沉降更为显著，两侧隧道沉降最大值分别为3 mm和8 mm。对于东侧区间，隧道沉降更为显著，可能是由于A-1区与A-2区的施工扰动差异所致。随着B区开挖完成，受基坑开挖卸荷的影响，车站结构进一步隆起，而东、西两侧区间隧道进一步沉降，车站最大隆起和区间隧道最大沉降分别为8 mm和12 mm，均满足《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》（后简称“暂行规定”）里地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20 mm的要求。图6（a）所呈现的地铁车站隆起与区间隧道沉降的现象与贾夫子等[15]在现场监测所监测到的结果有着较高的相似性，在一定程度上验证了本文竖向位移监测结果的合理性。表3给出了本文与文献[16]中工程的基本情况及监测结果对比，从表中可以看出，在基本情况方面，本文与文献[16]的差异主要集中在基坑开挖深度方面，由于本文中基坑开挖深度更深，因而竖向卸荷效应也更为明显，周围深层土体隆起影响范围也会更大，从而导致车站及区间隧道的竖向最大位移相较于文献[16]而更大。