《表3 能量管理与回收产学研计量结果》

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《基于专利分析的中国新能源汽车产学研合作测度研究》


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总体来说,在四大主要技术类别的专利数量统计中,企业参与的专利占据绝大多数,图3~图5的T值并未呈现规律性的变化,其趋势也一直处于起伏不定的状态,这是由于大学-大学、大学-产业、产业-科研院所等两两合作较少,三方协同合作的情况更是寥寥无几,因此导致整个三螺旋系统自组织性普遍较低,产学研三方不能紧密地集成以发挥协同效应.造成这些状况的原因:一是由于国内企业难以单独承受推广和大量生产新能源汽车的先期资金投入和风险,在技术方又依赖于改进国外技术,陷入引进—落后—再引进的怪圈[5-7],再加上传统汽车领域我国各个企业的竞争,导致企业相互之间鲜有合作,部分企业依赖于国外的技术合作,部分企业闭门造车;二是尽管国内的大学和科研院所具有人才优势,但是缺乏相应的配套设施和资金支持,即使有先进的理论分析和技术创新也难以及时孵化为科技成果;三是政府未能有效发挥引导地位和杠杆作用,在引导合作方面较为被动.对比发达国家同期在该领域的相应政策与资金投入,例如:美国在1975年就出台了《能源政策和节能法令》,2005—2015向全美新能源企业提供了146亿美元的减税额度;在对新能源汽车的企业投入方面,仅在2004—2006年就直接投入超过12亿美元,美国政府在前期引导、市场培育以及推广和基础设施等方面进行了大量投入以推动产学研的协同合作.日本在2001年制定了《氢能与燃料电池实证示范计划》,作为世界上混合动力汽车技术最成熟的国家,日本通过政府采购、绿色税制等政策在民众中推广新能源汽车,开拓市场,形成研发生产收益的良性循环[8-11].我国在2006年间研究与开发方面的投入约377亿美元,GDP占比约为1.5%,而美国和日本分别为3437亿美元和1513亿美元,GDP占比也分别达到了2%以上.其中对于新能源汽车的投入约为4.7亿美元[12-14].并且通过对新能源汽车的结构、整车设计、配套设施建设以及能量管理与回收的T值统计可以发现,我国在新能源汽车技术研发方面明显倾向于结构研发,对于其他方面则重视不足.而在新能源汽车的初期市场培育以及推广宣传、政策补贴等方面的引导措施还不够及时到位,导致企业研发积极性不高,大学和科研机构缺乏资金设备支持,政府、大学、科研院所以及产业间缺乏合作动力.新能源汽车属于新兴技术产业,而推动产业技术发展的主要手段就是创新,根据熊彼特所提出的经济创新理论,产业创新就是包括生产要素和生产条件在内的协同创新,协同创新需要政府、科研院所、大学以及产业的互补配合,任何一个单独的企业或机构都不可能独自负担起新产品的研发、推广和市场普及,因此尽早形成产学研的战略合作联盟对于新能源汽车的技术创新和产业基础扩大具有重要意义.