《表3 回归方程解释变量:高速铁路对国内民航旅客运输的替代效应测度》
以高铁—民航叠合网络中的所有城市对为研究样本,采用277个城市对在2007-2014年每年的航空客流量、高铁运营数据以及两端城市的社会经济属性数据,建立了时间跨度为8年、共计8×277=2216个观测值的平衡面板数据集,模型因变量为277个城市对间的航空客流量。模型解释变量方面,主要引入了高铁运营特征、两端城市对的社会经济属性特征两方面指标(表3)。其中,高铁运营特征主要包括G/D列车通车年份与高铁运营里程。需指出的是,虽然旅行时间、票价也对旅客出行方式选择存在影响,但结合已有研究成果发现高铁票价对航空运输影响不明显[22],考虑到我国尚未全面引入浮动票价调节机制,定价规则相对固定,因而高铁票价与运营时间均可视为里程变量的线性函数。为避免多重共线性,本研究仅考虑里程变量这一影响因素。城市属性特征方面,主要选取了常住人口与GDP指标反映城市的社会经济特征,并以两端城市的人口、GDP指标之乘积作为解释变量代入模型。此外,由于不同等级机场的职能定位与辐射能力有所不同,导致其连接航线对高铁竞争效应的响应可能存在差异,因而对航线连接的机场等级进行了区分。鉴于《中国民用航空发展第十三个五年规划》中提出打造北京、上海、广州三大国际枢纽,以及中国的航空运输系统已形成“北上广”的鼎形结构[23]且三者的中心性位居全国前列[24],因此在分析277个城市对全样本数据量的基础上,进一步引入了是否连接北京、上海、广州三大枢纽机场城市的二元变量,从而对枢纽的影响效应进行细分(表3)。而对于没有直接连接北京、上海和广州的航线,则计算航线两端城市节点到北上广三大枢纽机场的最短直线距离,并代入模型以此反映该航线到枢纽机场城市的邻近水平,从而考察枢纽机场对周边地区的空间溢出效应。最后,考虑到航空流量对重大事件的敏感程度较高,进一步引入2008年时间二元变量对金融危机对民航运输业的冲击进行控制。
图表编号 | XD0099209200 严禁用于非法目的 |
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绘制时间 | 2019.09.28 |
作者 | 王姣娥、景悦、杨浩然 |
绘制单位 | 中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室、中国科学院大学资源与环境学院、成都市规划设计研究院、华东师范大学中国现代城市研究中心、华东师范大学城市与区域科学学院 |
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