《表3 车架仿真和试验应力结果对比Tab.3 Comparison of frame simulation results and test stress》

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《基于改进应变能密度法的电动轮自卸车车架焊缝疲劳寿命预测》

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将车架有限元分析应力结果和主要测点试验应力值进行对比，结果见表3。可以看出，测点7的误差最大，达70.5%，主要是因为满载静态有限元分析仅考虑了垂直方向的载荷，在静强度分析时没有施加后横拉杆铰接位置处的局部侧向作用力，后横向稳定杆位置处主要传递侧向载荷，实车结构可能由于货物偏载造成局部受力不均而产生一定的应力，从而使得试验结果和仿真结果误差较大。测点A3和B3误差达55%左右，其主要原因在于车架有限元模型忽略了车厢和车架之间的橡胶垫，将车厢和货物重力直接施加于车架相应节点上，并且由于车架纵梁顶板和底板与车架尾梁之间存在几何过渡，一定程度上造成该位置局部应力集中，从而出现大面积高应力区域，某种程度上造成了高应力区域的转移。除上述测点误差较大以外，其他测点的有限元分析结果和试验结果误差绝大部分在10%以内，部分有限元分析结果和试验结果非常接近，从而充分验证了本文所建立的车架有限元模型的准确性，也为后续依据该模型进行车架多载荷步非线性有限元分析奠定基础。